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La hidrovía Paraná-Paraguay es una de las grandes oportunidades logísticas, dado que son casi 3.500 kilómetros de extensión, que atraviesa Paraguay, Brasil, Bolivia, Argentina, y finaliza en Uruguay.
 
Este inmenso territorio comprende un área con gran potencial para el desarrollo de la región, en donde se producen, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.
 
Se ha utilizado como vía de acceso al interior de América del Sur desde el siglo XVI, en la época de la conquista española, pero aún no se ha explotado productivamente como un sistema de integración fluvial que favorezca la competitividad de los países que la integran.
 
"Los costes logísticos latinoamericanos están entre dos y tres veces por encima de los costes de los países desarrollados, o de aquellos del este asiático, y esto repercute directamente en el precio de los productos exportables de nuestra región y en la capacidad de competir internacionalmente” señaló Notaro, presidente ejecutivo de Fonplata (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata).
 
Hoy en día, productores de Bolivia, Paraguay o de la zona del Mato Grosso do Sul de Brasil, dependen casi exclusivamente del transporte terrestre y desaprovechan la utilización de la Hidrovía Paraná Paraguay.
 
Al mismo tiempo, los costes comparativos en favor de la hidrovía son muy evidentes, dado que el flete fluvial en la Argentina está calculado en torno a los cinco dólares promedio por tonelada, frente a los 13 dólares por ruta, o los 10,5 dólares por ferrocarril.
 
Expertos de FONPLATA sostienen que, tan sólo con una señalización que permita navegar por la noche a los convoyes de barcazas, se reducirían a la mitad los días de transporte desde el punto más al norte de la hidrovía hasta el más sureño, en Nueva Palmira, pasando de 19 a 9 días.
 
“Más aún, si las inversiones en dragado que permitirían que embarcaciones de mayor calado recorran la hidrovía fueran puestas en práctica, el potencial económico de la hidrovía aumentaría exponencialmente”, destacaron al diario on line Momarandu.
 
Se trata de inversiones que, dependiendo del nivel de ambición, oscilan entre 50 y 100 millones de dólares, volúmenes de inversión que son accesibles para los países.
 
Si uno de pregunta, por qué no se han hecho estas obras en infraestructura, Notaro consideró que “la respuesta no es sencilla, ya que los países han hecho inversiones en sus respectivas áreas de la hidrovía, pero no ha existido un plan integral de inversiones que los involucre a todos. Falta de voluntad política común, y priorizar siempre el interés nacional han sido obstáculos que posiblemente podrán ser sorteados en el futuro mediato”.
 
Pese a que la carga a través de la hidrovía se cuadruplicó entre 1995 y 2010, llegando a casi 16 millones de toneladas, las posibilidades que se presentan son mucho mayores como para quedarse en esos números auspiciosos.